El gran negocio de la construcción en México de infraestructura pública y de grandes proyectos de concesión de carreteras por parte de empresas privadas, no ha sido igual, mientras hay constructoras como ICA que actualmente comanda Luis Zárate, la española Abengoa que es presidida en México por Fernando López de Carrizosa que enfrentan   serios problemas financieros, que las tienen al borde de la quiebra, existe otra como Promotora y Operadora de Infraestructura (Pinfra) que comanda David Peñaloza, que gozan de salud financiera y bonanza en sus negocios.  

Actualmente Pinfra es una de las principales operadoras de concesiones carreteras en México, opera 5 de las 10 carreteras concesionadas a nivel federal más caras del país, sobresaliendo de la lista la autopista México – La Marquesa, la cual cobra por cada kilómetro recorrido 3.3 pesos, cuando el promedio es de 1.46.  

Las concesiones carreteras otorgadas por el gobierno federal a particulares en promedio se dan por 30 años, dos de las más rentables estarán bajo la operación de la empresa de David Peñaloza durante 60 años: la Armería – Manzanillo y la México – Toluca, que incluye el tramo México – La Marquesa.  

La historia de Pinfra, ha estado de exenta de escándalos y está precedida por una historia negra de malos manejos y de un rescate carretero que impacto negativamente las finanzas públicas del país.

 La apertura económica  que se dio en México en la década de los noventa del siglo pasado,  no sólo comprendió la desincorporación y privatización de empresas que administraba el gobierno, sino que también se dieron concesiones para la construcción y administración de carreteras a la inversión privada, cuestión que antes del gobierno de Carlos Salinas de Gortari estaba estrictamente reservado para el Estado. 

La red carretera que existía en México en los años ochenta del siglo pasado presentaba signos de obsolescencia y congestionamiento vehicular, y era deficiente para incentivar el desarrollo económico del país; la inversión que se hacía en esos años para infraestructura carretera por parte del gobierno era escasa, concentrándose sobre todo en la zona centro del país y en la frontera norte, esto debido principalmente a que en esos años era muy elevado el endeudamiento externo, los precios del petróleo que era, y sigue siendo el principal producto de exportación, estaban muy bajos.

El gobierno de Carlos Salinas se propuso aumentar la infraestructura carretera, y para ello en 1989 emprendió un programa de construcción de autopistas de cuota de altas especificaciones mediante concesiones al sector privado (programa carretero).

El programa carretero del gobierno salinista incluyó la construcción de 4 mil kilómetros de autopistas de cuota de altas especificaciones y siete puentes internacionales; la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT) planificó la red, ubicó los proyectos y diseñó el mecanismo de concesión. Las metas del programa carretero representaban una inversión cercana a los 20 mil millones de pesos a precios de 1989, alrededor de 8 mil millones de dólares.

Una de las primeras carreteras de peaje bajo el régimen de concesiones al capital privado fue un tramo de 21 kilómetros de la carretera México  - Toluca; esta concesión fue otorgada a la constructora Triturados Basálticos y Derivados (Tribasa), de David Peñaloza Sandoval (que desde el 2005 cambio de razón social a Pinfra); esta carretera actualmente tiene un costo de 70 pesos, 3.3 pesos por kilometro, lo que la hace una de las carreteras más costosas del mundo, a más de veinte años de haber sido construida.   

En agosto de 1989 el gobierno de Carlos Salinas concesionó a privados la construcción y administración de la llamada Autopista del Sol  (Cuernavaca – Acapulco), el proyecto se dividió en tres tramos, otorgando la ejecución del mismo a los consorcios Ingenieros Civiles Asociados (ICA), que en ese tiempo era presidido por Gilberto Borja Navarrete; Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD), de José Luis Ballesteros Franco y Tribasa.  

La  construcción de la Autopista del Sol concluyó en 1993, con un costo 2,200 millones de pesos, cifra 275 por ciento superior al costo inicial del proyecto.  Debido a la orografía y a las condiciones climáticas donde se trazó la carretera, son frecuentes los derrumbes a lo largo de la autopista, principalmente en períodos de lluvia; esto provoca que existan acciones permanentes de mantenimiento que son excesivamente costosas para los contribuyentes, además de que el peaje que se cobra es muy oneroso para una carretera mal trazada y peligrosa.       

El proyecto de la autopista del Sol se planificó en forma inadecuada, la selección y la ubicación de los tramos a concesionar fueron deficientemente soportados por estudios de tráfico, donde los aforos del proyecto  eran exagerados con el fin de darle viabilidad artificial al proyecto; los materiales usados en la construcción eran de mala calidad y los costos financieros no fueron debidamente sustentados lo que provocó que se incrementaran, lo  que causó un desastre financiero al diseño original del mismo.

La mala planificación del Programa Nacional de Autopistas del gobierno de Carlos Salinas, la corrupción que existió en la asignación de los proyectos y el hecho  de que la mayoría de los concesionarias  estaban integradas por constructoras que fueron incapaces de cuantificar los riesgos financieros de los proyectos, debido a que estaban más interesadas en los trabajos de construcción que en la factibilidad financiera de largo plazo causaron que los precios de sus insumos se modificaran, además de que se inflaban los presupuestos.

Las concesionarias de carreteras estaban sumamente endeudadas y con graves problemas financieros, por lo que en 1997 el gobierno del presidente Ernesto Zedillo decidió recuperar 23 de las 52 autopistas, asumiendo la deuda de los concesionarios por 58 mil 123 millones de pesos, las empresas que más se favorecieron con esto fueron Tribasa, ICA y GMD.

En 2003 el entonces secretario de hacienda, Francisco Gil Díaz, y el que era el director de Banobras, Felipe Calderón Hinojosa, subastaron la deuda carretera y se trasladaron en concesión otros 26 tramos carreteros del patrimonio propio de Capufe, no incluidos en el decreto de 1997, y así, ahora maneja un total de 49 carreteras rescatadas, y los ingresos obtenidos por su explotación han sido destinados al pago de indemnización; con estas decisiones y los intereses del rescate carretero la deuda se elevó a 165 mil millones de pesos.  

El rescate carretero también contempló la creación del Fideicomiso de Apoyo al Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC)  para el manejo de las carreteras rescatadas.

Los malos manejos de la entonces empresa Tribasa, fueron motivo para que su dueño David Peñaloza Sandoval, fuera detenido en 2002 en España por elementos de la Interpol, luego de varios meses de ser perseguido tras ser acusado de un fraude por 29 millones 500 mil dólares en agravio de Nacional Financiera.

La constructora Pinfra ha gozado del favoritismo de las administraciones priistas y panistas y hoy por hoy es una empresa con finanzas sanas a costa del erario, contando con 15 de las 24 autopistas concesionadas a privados.