Las redes sociales, sin duda, suben temas a la palestra, y desde hace muchas semanas de manera insistente el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) ha sido uno de ellos. A un mes de iniciadas sus operaciones, algunos están haciendo una especie de “corte de caja” para evaluarlo, y sacar conclusiones. Tengo que decirlo, estas personas, o desconocen las entrañas y el entorno actual de la industria aeronáutica, o de plano los mueven otro tipo de intereses: desde el mero protagonismo, hasta económicos y políticos.
Como es de esperarse, a treinta días su inauguración, pululan los gritos de “no funciona”, “es un aeromuerto”, “nadie quiere utilizarlo”, “otro fracaso más de la 4T”; todos en un franco y cada vez más descarado intento de decir que la respuesta a todos los males era y seguirá siendo: el NAIM, ya cancelado.
En una sociedad pésimamente acostumbrada a la inmediatez, pretenden que en un mes el flujo de las operaciones haya incrementado exponencialmente, y como eso no ha sucedido, la muestra del fracaso del “Mamut níveo” es más que evidente, según ellos.
Roma, queridos lectores, no se hizo en un día y un verdadero análisis, serio, sin estridencias ni narrativas chabacanas, lo veremos hasta dentro de un año. Sí, tenemos que esperar que la aviación nacional regrese a la Categoría 1 (otorgada por la Federal Aviation Administration), que las operaciones no se encuentren restringidas, y que puedan celebrarse acuerdos bilaterales que otorguen rutas y slots.
Yo sí creo que en un año las conexiones vía terrestre estarán concluidas, y eso será un factor más que habrá que sumar. Con la misma vehemencia creo que hacer un “balance” a un mes de vida del AIFA es un ejercicio ridículo, pueril y falto de inteligencia.
“Más vale paso que dure, que trote que canse”. La terminal aeroportuaria va avanzando poco a poco. Ustedes deben saber que la empresa Priority Pass ya hizo una solicitud para obtener la concesión de una sala VIP en el AIFA, para sumarla a las más de 1300 Salas VIP que tiene repartidas en 600 ciudades, de 148 países. Tiene la intención de operar este mismo año, aunque no ha definido la fecha. Si usted conoce el Salón Premier de la T2 del AICM, entonces sabe de qué estoy hablando.
Pero algunos medios de comunicación, tradicionales o no, siguen atados al pasado -o por lo menos eso parece- y no voltean a ver el mercado de las líneas de bajo costo. Para ellos solo las aerolíneas tradicionales cuentan, y por eso se regodean cada que una aerolínea bandera “batea” las operaciones desde el AIFA. Me imagino que cada que una de estas líneas “grandotas” le hace el feo al AIFA, este sector abre una botella de champaña para brindar y reafirmar el discurso del fracaso. ¿Pues no que lo que les interesa es que el país crezca?
Déjenme insistir en algo que he comentado con anterioridad: estamos ante la enorme oportunidad de aprovechar la coyuntura que representa el crecimiento exponencial de las líneas de bajo costo y su interés mostrado en operar desde aeropuertos alternos, tal y como sucede en otros aeropuertos del mundo.
Aunque por ahora no sea algo evidente, por supuesto que en su momento las veremos llegar. Sucede que siguen las reglas del mercado y el manejo de sus intenciones es discreta. No van por la vida con un cartel que diga “vamos a volar al AIFA”. Desde luego, muchas líneas aéreas están a la expectativa de la recuperación de la Categoría 1.
Sin embargo, un tema que no debemos dejar atrás -y vaya que les cuesta asimilar a los medios-, es la parte laboral de la industria. Por ahora las líneas norteamericanas están escasas de personal, desde pilotos hasta gente de tráfico, rampa, operadores, entre otros, y esto también inhibe su expansión.
Las líneas aéreas, primero tendrán que reponer toda esa gente que fue recortada, muchos de ellos por la pandemia. No es tema menor, especialistas y organismos internacionales del transporte aéreo, como la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), han detectado que la falta de personal será un freno para la recuperación de la industria aérea.
Tenemos pilotos de diversas compañías, tanto tradicionales como de bajo costo, quejándose de fatiga. No es mero cansancio; un tripulante no puede volar con fatiga si queremos como usuarios vuelos seguros. No se trata de una percepción personal sobre una jornada laboral. Todos en la industria formamos parte de una cadena, y por eso es importante respetar los parámetros perfectamente establecidos en la Ley Federal del Trabajo, Normas Oficiales Mexicanas, Reglamentos, y contratos colectivos de trabajo.
Una anécdota les contaré, hace unos días, mientras mi hija navegaba por Tik Tok, se topó con un video de una demora; en el video se ve la cabina de pasajeros y se escucha la voz del capitán, avisando que el vuelo está demorado y no sabe todavía a qué hora van a despegar, y añade “a mi también me encantaría llegar, yo ya traigo la jornada vencida”.
¿Qué hicieron los pasajeros? Quedarse a bordo de la aeronave hasta que el vuelo tuvo la autorización para salir de la plataforma y despegar. Tal y como lo oyen, señoras y señores, volaron con una tripulación que manifestó que iban con la jornada vencida. Ninguno de los pasajeros se cuestionó ¿qué demonios es la jornada vencida?, y si lo hizo no pasó absolutamente nada.
La jornada de un tripulante (piloto o sobrecargo), por ley, no debe rebasar las 15 horas de vuelo. El miedo a perder el trabajo, la presión de los pasajeros por llegar a su destino y falta de personal dentro de la industria, hacen un caldo de cultivo perfecto para tener un accidente. Así es, ese avión no debió despegar.
Yo, como sobrecargo, muchas veces me bajé de vuelo por tener la jornada vencida (o porque se vencería a medio vuelo). Incluso me negué a extender mi jornada a la máxima irrebasable, la cual en Mexicana de Aviación, estipulada en el Contrato, era de 14 horas.
Estoy consciente de que esto leído aquí y ahora, en frío y fuera de contexto puede sonar a soberbia, irresponsabilidad, capricho o altanería. Pero tengo que decirlo, no es así. Si la aviación ha sido un transporte seguro a lo largo de la historia, es porque quienes laboramos en ella estábamos convencidos de que en nuestro trabajo no había “prebendas”, era el engranaje perfecto para que la maquinaria funcionara así, como reloj suizo. Siempre en beneficio de nuestro pasaje.
La realidad post pandemia dicta nuevas reglas. Por eso que no resulta extraño escuchar quejas de fatiga en las aerolíneas norteamericanas. México no se salva; de hecho, en nuestro país hay contrataciones en casi todas las líneas aéreas, tanto para pilotos como otros cargos más, debido a las nuevas modalidades de contratación, en que las condiciones no son las mejores.
Si las empresas no tienen personal suficiente ¿cómo van a solicitar nuevas rutas y destinos? No se darán abasto. Pero para los neófitos es muy sencillo, piensan que todo se reduce a “pasar unos de vuelos de una terminal a otra” y ya está. Pero cada parte, cada proceso, cada protocolo de la aviación es una pieza de juego gigante de Jenga, que debe tomarse su tiempo. Simplemente, las corridas de vuelos para los tripulantes, lo que se conoce como “roles o secuencias de vuelo”, se planean con un año de anticipación.
Por eso para mí resulta absurdo que algunos piensen que es muy sencillo pasar las operaciones de una terminal aérea a otra. Tal vez lo sería si omitimos que a las líneas aéreas les faltan personal y equipos, para comenzar; la conclusión es exactamente la misma: el crecimiento de las operaciones en el AIFA va a ser lento.
Depende de muchos factores, y muchos no forman parte “una toma de decisiones”. Por ejemplo, el conflicto bélico entre Rusia y Ucrania vaya que hace mella; algunos países de África han tenido que hacer escala en España, para recarga de combustible, ante la falta de turbosina en sus países de origen. En nuestro país, OMA (Grupo Aeroportuario del Centro Norte) acaba de anunciar alza en el costo de los boletos por la subida en el precio de la turbosina.
¿Qué esfera de cristal puede, con un mes de ejercicio, hacer un análisis real que dictamine que el AIFA funciona o es un rotundo fracaso? ¡Nadie!, cualquier medición que se haga antes de un año será vacua. Por eso el diagnóstico de fracaso que hacen algunas voces, tanto en medios de comunicación como en redes sociales, es prematuro. Sé muy bien que ellos no van a dejar de pensar que el AIFA es un capricho “del loco de Palacio”.
Pero me interesa que Ustedes, amables lectores, puedan llegar a sus propias conclusiones, tomando en cuenta los factores aquí narrados. No todo depende del gobierno, y sí de líneas aéreas nacionales y extranjeras. Cualquier tema, siempre hay que observarlo desde diferentes ángulos y no solo de uno... ¿está Usted de acuerdo?