El mundo de la industria aeronáutica es maravilloso, pero profundamente complicado, y yo creo que eso hace que mucha gente nos terminemos enamorando de ella, pues tiene aristas muy distintas y formas de operar que solamente se dan dentro de ella.

A diferencia de otro tipo de industrias, a la aviación la podríamos describir como un juego de jenga. Ya saben este juego que es de poner bloques de madera unos encima de otros e ir sacando de abajo otros bloques para acomodarlos encima, sin que se caiga la torre que se ha ido construyendo; más o menos así es la aviación.

Los que han jugado jenga saben de esa emoción o “rush” que se siente cuando buscas el bloque perfecto para sacar, hacerlo de forma en que la estructura no colapse y ponerlo encima. Algo así se vive a diario en la industria aérea, por eso decimos dentro del medio que la aviación es “adictiva”.

Ya les conté por qué existe la práctica de las sobreventas de boletos, pero vamos a ampliar el tema, porque no quiero que se queden en el tintero puntos importantes. Esta es una práctica que se realiza a nivel mundial, y cuando se habla de ella, lo primero que viene a la mente del público en general es que las aerolíneas “se llevan al baile” al pasajero.

Pero eso no es del todo cierto. Deben leer detalladamente su boleto de avión, y se darán cuenta que en caso de que el vuelo se encuentre sobrevendido, las empresas están comprometidas a diferentes cosas, puntualmente, y de acuerdo a las legislaciones de protección al consumidor de cada país.

Las columnas más leídas de hoy

En el nuestro, lo primero es reembolsarte el costo de tu boleto, o en el caso que tu vuelo sea de conexión, darte la parte proporcional del vuelo no utilizado. Pero eso no es lo único, también pueden ofrecerte acomodarte, o en el siguiente vuelo, o buscar uno con otra línea aérea para que llegues a tu destino, sin cargo alguno para ti, como pasajero.

Eso incluye que por parte de la línea aérea correrán cargos como el pago de servicios de comunicación telefónica, para avisar porque no vas a llegar a tiempo, y en el supuesto que el vuelo más cercano sea al día siguiente, la aerolínea tiene la obligación de pagar tanto tu hospedaje como tus alimentos, e incluso también el traslado aeropuerto-hotel-aeropuerto.

Si tu maleta sí se fue en el vuelo que ibas a tomar, pero tú no, la línea aérea tiene la obligación a proporcionarte un kit con básicos de aseo personal que incluye calcetas y/o pantuflas, pijama o una camiseta, para poder hacer más llevadera tu estancia.

No sólo eso, también la aerolínea te puede compensar de manera económica hasta en un 25% del costo total del boleto, o llegar a una negociación contigo, si voluntariamente aceptas no irte en un vuelo sobrevendido.

Esos gastos evidentemente los pagan las aerolíneas. Es decir, una sobreventa no les sale “gratis”, y les puedo asegurar que no es algo que se anden buscando. Lo que pasa es que muchas veces el problema recae en dos factores: pasajeros que no tienen idea a qué tienen derecho, y personal de tierra poco capacitado, que no sabe qué es responsabilidad de la línea aérea, y qué no.

Entonces tenemos un terrible caldo de cultivo, y sí a eso le añadimos la caja amplificadora que son las redes sociales, ¡bueno, el coctel está completo! Durante mis años como tripulante de la antigua Mexicana de Aviación, me tocó ver muchos casos de sobreventa, y sobre todo muchas formas distintas de resolverlas.

Sin duda alguna un gran parteaguas que jugó en contra de la industria aérea fue el 11 de septiembre del 2001, pues las reglas del juego cambiaron, y muchas de las cosas que las líneas aéreas podían resolver de manera más ágil, se complicaron.

Antes de que los protocolos de seguridad cambiaran, no era nada extraño ocupar los asientos tanto de los sobrecargos, como los de cabina de pilotos, para llevarnos pasajeros. Cuando se presentaban las sobreventas, si la configuración del equipo lo permitía, los pasajeros podían utilizar los asientos de los tripulantes; pero queda claro que después del 11 de septiembre esa práctica se acabó, en especial en la cabina de pilotos.

A partir de ese momento se creó todo un protocolo de seguridad para el acceso a cabina de pilotos, para evitar “interferencias ilícitas” como les llamamos a los secuestros aéreos. Pero cuando se podía, muchas veces se les daba una compensación económica a los pasajeros que accedían a viajar en asientos de tripulación.

No pocas veces estos pasajeros bajaron encantados del vuelo, sobre todo sí se iban en cabina de pilotos, pues quedaban maravillados de poder ver en primera fila cómo se opera una aeronave. Muchas veces se les preguntaba a los pasajeros si estaban dispuestos a irse en el “jumpseat” y que una vez llegando al destino, el Jefe de Operaciones de la estación le estaría esperando con su dinero.

Varias veces me tocó llevarme pasajeros en asientos de sobrecargos. Generalmente se hacía en vuelos cortos, porque (voy a ser sincera) los asientos de tripulantes son bastante incómodos. Pero era una manera de resolver la sobreventa.

Las sobreventas le cuestan a la línea aérea, y su razón de ser es para subsidiar rutas que no son 100% rentables. Todas las aerolíneas tienen rutas que funcionan muy bien, y otras que de plano no, pero para no perder la conectividad dentro del país, se sobrevenden los vuelos más solicitados, aprovechando el factor de que las más de las veces, algunos pasajeros no llegarán a realizar el vuelo; eso puede hacer manejable la economía de la aerolínea.

Sepan Ustedes que el gasto principal que enfrenta una línea aérea es el costo del combustible, y ahora que se está combatiendo desde la industria aérea el cambio climático, el combustible sostenible (SAF por sus siglas en inglés), es más caro todavía que la turbosina.

Después están los costos de los arrendamientos de las aeronaves, así como el costo de mantenimiento de estas; las tasas aeroportuarias que se pagan por el uso del aeropuerto, los pagos a la navegación aérea, las compensaciones que se les hacen a los pasajeros, los pagos a seguros de todo tipo, los costos laborales y los gastos extras que generan las demoras y cancelaciones por fenómenos climáticos.

Las demoras y cancelaciones también son un gasto para las aerolíneas. Una sola demora de un vuelo puede ser de tal magnitud que afecte la operación del resto de los vuelos programados hasta una semana después. Como decimos dentro del mundo aeronáutico: “una demora tarda en recuperarse hasta una semana”.

Será una semana en la cual la aerolínea va a hacer malabares; supongamos que la demora es porque un equipo estaba fallando; si no es 100% seguro de operar, el vuelo se demorará hasta que el mecánico, junto con el capitán y el Jefe de Operaciones, decidan que el vuelo es un “go”; en caso contrario es un “no go” y solo quedan dos opciones: o se hace un cambio de equipo, con todo lo que eso conlleva, o se cancela el vuelo, con todas sus consecuencias.

Cualquier escenario es caótico. Si se hace un cambio de equipo, se va a tener que cancelar otro vuelo, uno que no vaya “tan lleno”, para que la compensación sea menor. Como el avión sustituto se asignará para la operación de los vuelos ya tenía contemplados el equipo descompuesto, se tendrán que demorar o de plano cancelar los vuelos que dejará de hacer el equipo que acudió en “rescate”, o buscar un sustituto del avión sustituto, causando un efecto dominó de dimensiones apoteósicas.

Porque es importante que sepan que en la planeación de vuelos de todas las líneas aéreas, a los aviones se les asignan los vuelos que harán durante el día, tomando en cuenta que los equipos también deben descansar; en la aviación los aviones “pernoctan” porque no deben volar 24 horas seguidas.

Así que imaginemos un avión el XA-ABC; a este avión le hemos programado en el día un vuelo a Oaxaca saliendo de la Ciudad de México, regresa y luego se va a Los Ángeles, regresa a México y después hace un vuelo a Nueva York también de ida y vuelta, y termina pernoctando en Monterrey. Pero resulta que en Los Ángeles detectan una falla, revisan y continúan a México pero ya aquí la falla sigue y es más grave de lo que parecía al principio.

Entonces es momento de tomar decisiones: si se cancela el vuelo a Nueva York, o se demora en lo que logran arreglar la falla, o de plano se cancela el Monterrey y buscamos otro avión para asignarle el vuelo a Nueva York. Para eso, entonces los vuelos que tenía el otro avión asignado ¿los cancelamos, demoramos o los acomodamos en otros vuelos?

Y es que en la aviación, a diferencia de otro tipo de transportes, no hay aviones estacionados, esperando ser usados. Si uno falla, todos los aviones están en operación, porque un avión en tierra es un avión que genera gastos a la aerolínea, solamente volando es como no se tienen pérdidas dentro de la industria aérea.

A finales del sexenio de Vicente Fox se “regalaron” concesiones de líneas aéreas como si de dulces se tratara. Legalmente el gobierno tiene la obligación de subsidiar a las aerolíneas nuevas durante los primeros cinco años, porque es el plazo en que se estima la operación de la aerolínea encuentra su punto de equilibrio.

El caso es que muchos de los concesionarios del gobierno foxista terminaron quebrando sus empresas cuando se acabó el subsidio, entre ellos los hijastros de Fox, los Bribiesca, porque la aviación es una de las pocas industrias que más que generar ganancias, lo que generan son pérdidas.

Creyeron que la aviación les iba a llenar los bolsillos de dinero y cuando se percataron de lo complicado que es operar una aerolínea, mejor la tronaron. Sin importarles si dejaban al país sin las vitales conexiones aéreas, porque las líneas aéreas comerciales no solo transportan pasajeros, sino también carga, en la que pueden ir insumos médicos para la población, por ejemplo.

La aviación es tan apasionante como compleja. Lo mejor es conocerla un poco más como usuarios. Por ello los invito a leer hasta las letras chiquitas de sus boletos de avión, porque ese es su contrato de transporte, que los llevará del punto A al punto B.