Durante los días 18, 19 y 20 de octubre, la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) llevó a cabo en la Ciudad de México el ALTA AGM & Airline Leaders Forum 2026, y por supuesto que ahí estuvimos presentes, para enterarnos dónde está parada la aviación de la región, y sobre todo qué perspectivas se tienen para el futuro. Recordemos que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) divide el espacio aéreo mundial en nueve regiones de navegación aérea, y nuestro país pertenece a América Latina.
El CEO y director ejecutivo de ALTA, Peter Cerdá, en su discurso de bienvenida habló a profundidad de cómo se encuentran actualmente las aerolíneas de la región. Durante la última década, Latinoamérica y el Caribe creció 1.3% anual en promedio, por debajo del resto de regiones. Para que quede claro, la región de Europa tuvo un crecimiento del 4.1%, el sur de Asia del 5.7%, Asia y el Pacífico del 5.3%, África del 2.4% y Medio Oriente del 2.6 por ciento.
Son porcentajes que se calcularon entre 2015 y 2025, y a propósito se excluyó de estas mediciones a la región de Norteamérica. Y es que las proyecciones de la ALTA apuntan a que la tendencia va a seguir igual por lo menos hasta el 2028.
El crecimiento de pasajeros aumentó 2.6 veces más rápido que la propia economía de la región de Latinoamérica y el Caribe. Sin embargo, es importante señalar que durante la última década el tráfico de pasajeros aumentó en un 36%, mientras las economías de la región lo hicieron -en promedio- un 14 por ciento.
Con esto queda demostrado que la industria de la aviación es una de las más dinámicas; por este motivo los gobiernos deben de apoyar el crecimiento, así como la competitividad con altos niveles de eficiencia.
Hagamos una comparación, para tener más claro de lo que estamos hablando. En la región de Norteamérica, la gente que viaja en avión lo hace 2.66 veces al año, mientras que en América Latina y el Caribe el promedio es de 0.69 viajes al año; es decir, en Norteamérica es casi cuatro veces más. Esto al final nos quiere decir que en nuestra región tenemos espacio para un mayor crecimiento, pues un pasajero volando es sinónimo de activar las economías locales.
El siguiente punto en lo personal es de los que más me interesa, y es lo relativo a las fuentes de empleo. La aviación aporta 240 mil millones de dólares al Producto Interno Bruto de la región, lo que se traduce en 8.3 millones de empleos dentro de la industria aérea. Peter Cerdá explicó este punto de una manera magistral y vale la pena poner especial atención.
Detrás de los más de 8 millones de trabajadores de la industria aérea, hay millones de familias que dependen directamente. Se calcula que el impacto de un trabajador alcanza a por lo menos diez personas, porque el beneficio no solamente es para la familia del trabajador, sino que cada uno de ellos impacta de manera indirecta a por lo menos diez personas más en otros sectores, como el comercio, la floricultura y, por supuesto, el turismo.
La aviación tiene una especial importancia, ya que es todo un ecosistema en el que interviene y beneficia a millones de personas. Por eso sostengo lo declarado por Cerdá: los gobiernos tienen que apoyar a su industria aérea.
Vayamos pues, a las preguntas medulares: ¿dónde nos encontramos actualmente? ¿cómo nos fue en la última década? y ¿para dónde va la aviación de la región de Latinoamérica y el Caribe? Sin especulaciones, aquí están las cifras.
Entre los meses de enero a julio la aviación de carga creció un 3.6%, el transporte de pasajeros un 2%, y las operaciones en general un 2.7%; se lanzaron más de 90 nuevas rutas, comparado con el mismo periodo de 2025. La demanda de vuelos sigue aumentando en la región y las aerolíneas le apuestan a seguir impulsando los vuelos dentro de esta.
Ahora, sí enfrentamos un freno, y es el precio del combustible, que pasó de representar el 28% de los costos de las aerolíneas al 38%; la factura del combustible tuvo un aumento del 79%, y aunque se registró un crecimiento en la región, vaya que los precios de los combustibles le han “pegado” a las aerolíneas, aunque la buena noticia es que, a pesar de esto, se sigue creciendo.
¿Cuál es el panorama para México? Nuestro país es el que mayor conectividad tiene de la región de Latinoamérica y el Caribe, gracias a que tiene vuelos directos tanto a la región de Norteamérica como a Europa y Asia. Somos el séptimo país más visitado en el mundo, y en la última década se experimentó un crecimiento per cápita del 48 por ciento.
Aun con estas cifras positivas, México enfrenta -particularmente- varios retos, y nos referimos a las tarifas y los impuestos. Es algo común escuchar que sale más barato volar al extranjero que dentro del país y esto es derivado de las cargas impositivas. Dentro de su exposición, Peter Cerdá mostró un comparativo de dos vuelos: un viaje sencillo de Ciudad de México a Guadalajara donde las tasas e impuestos son un 65.2% del costo total del boleto, contra un viaje sencillo de Ciudad de México a la ciudad de Miami en los Estados Unidos, donde el costo de las tarifas e impuestos es del 59.3 por ciento.
Dicho de otra manera, del precio de los boletos nacionales, el 34.8% es lo que cobra la aerolínea; y en boletos internacionales es el 40.7 por ciento. En ambos casos, cuesta más caro pagar las tasas impositivas e impuestos que la propia tarifa del vuelo.
Ahora bien, desde el año 1999, los extranjeros que ingresan a México bajo la condición de estancia de visitante sin permiso para realizar actividades remuneradas (como turista) deben pagar el Derecho de No Residente (DNR), y cuyo importe ya viene en el costo del boleto de avión.
Hoy se está revisando dicha cantidad y según lo que ALTA ha analizado, el DNR tiene unos de los costos más caros dentro de la región, aproximadamente de 131 dólares por extranjero, y que con el aumento quedaría en unos 141 dólares. De acuerdo a sus propias estimaciones, otros países que también tienen impuestos altos a extranjeros son Jamaica con 122 dólares y República Dominicana con 120 dólares.
Ellos argumentan, y con justa razón, que este tipo de impuestos desincentiva el turismo y genera un impacto no deseado. Lo reconozco, al ser mexicana por nacimiento yo no pago DNR, y no tengo clara la cantidad que se paga actualmente, en internet las cifras que aparecen varían considerablemente con las expuestas en el ALTA AGM & Airline Leaders Forum 2026. Sin embargo, es un hecho innegable que el diseño de las políticas públicas debe ir de la mano y en coordinación con la industria aérea.
¿Cómo le va al resto de regiones de Latinoamérica y el Caribe? Comencemos con Brasil; en ALTA hicieron un ejercicio donde cuestionándose ¿qué pasaría si los boletos aéreos quedaran gravados con un impuesto del 26%? Esto porque están en plena implementación de una reforma tributaria del consumo.
La respuesta que se obtuvo fue que, como mínimo, habría menos de 25 millones de viajes al año, esto es unos 70 mil pasajeros menos al día. Un gran impacto si me preguntan.
Pasemos a Perú y su capital Lima, en la que su desafío más grande es el tráfico que va en conexión, pues entre enero y julio cayó un 13.6%, frente a HUB´s como Bogotá, Panamá y San Salvador, que reflejaron crecimiento en el mismo periodo.
¿La razón? un impuesto que se estableció a principio de año, una tarifa de “conexión internacional”. Motivo por el cual los pasajeros buscan otras opciones para sus vuelos con conexiones, dejando a Lima rezagado, a pesar de ser un HUB importantísimo dentro de la región.
Otro ejemplo es el caso de Argentina; sus tasas de navegación aérea son casi 12 veces las de Chile, y esto lo único que provoca es poca competitividad. Frente a mil kilómetros volados, un avión paga en Chile 228 dólares, mientras que el mismo avión pagaría en Argentina 2,761 dólares. A eso le sumamos el desafío que significa la infraestructura, pues en la región más de la mitad de los vuelos operan en aeropuertos congestionados.
Caso similar se presenta en El Dorado en Bogotá, así como en varios de los principales HUB´s. Por este motivo la Airports Council International (ACI) está planteando cambios en la gestión de los slots de los aeropuertos, de tal suerte de que se puedan descongestionar un poco las terminales aeroportuarias.
Es evidente, se debe invertir en más infraestructura y en construcción de nuevas terminales, que obviamente no se traduzcan en un mayor costo a las aerolíneas y a los pasajeros.
Hace diez años ALTA presentó cuál sería el rol de los gobiernos dentro de la industria aérea, y las acciones que deberían de tomarse para lograr un mayor crecimiento. Como se pueden percatar, al final los desafíos siguen siendo los mismos, una mayor infraestructura, para una mejor operación aérea. Sin embargo, continúan los problemas de regulación, en la actualidad hay en la región más de 160 iniciativas legislativas que van en contra de la industria aérea.
Otro punto álgido que no se ha podido corregir es el tema de las tasas impositivas, pues son de las más altas del mundo. Se necesita de la cooperación de los gobiernos para caminar de la mano.
Ya existen ejemplos concretos de cómo sí se puede; un caso de éxito es Panamá, quien trabaja con una visión de largo plazo. Para que se den una idea, en 2005 contaba con 35 conexiones internacionales a aeropuertos en 20 países, hoy conecta internacionalmente con 91 aeropuertos en más de 38 países.
En diez años pasó de tener medio millón de visitantes al año, a tener 2.3 millones, y no solo eso, su programa Stopover (vuelo de conexión que te permite por unas horas salir del aeropuerto y conocer la ciudad de Panamá), le ha generado casi 180 millones de dólares en gasto turístico.
Este resultado es gracias al esfuerzo en la implementación de políticas, colaboración e inversiones que facilitan la conectividad en Panamá, creando condiciones para que la industria aérea crezca y fortalezca a su vez el comercio, las inversiones y el turismo en pro de sus ciudadanos.
Así arrancó esta Asamblea General y Foro de líderes de Aerolíneas 2026 en la Ciudad de México. Debemos tenerlo claro, las medidas adoptadas en un país no pueden “copiarse” simple y llenamente en otro. Se requiere de toda una evaluación y análisis desde los diferentes puntos de vista, y sobre todo escuchando lo que tienen que decir los principales actores. Foros como este incentivan tal diálogo e intercambio de experiencias. Así es que, discutamos.